Du scepticisme au “miracle”Deux versions de la Vespa 98 cm3 sont alors commercialisées à deux prix différents : 55.000 lires pour la version “normale” et 61.000 lires pour la version “luxe” dotée de quelques options comme un compteur de vitesse, une béquille latérale et d'élégants pneus à flancs blancs. Les constructeurs et les experts du marché sont divisés : d'un côté, ceux qui voient dans la Vespa la concrétisation d'une brillante idée et de l'autre, les sceptiques qui vont bientôt changer d'avis. Les problèmes des débuts amènent Enrico Piaggio à proposer au Comte Parodi –constructeur des Moto Guzzi – les droits de distribution de la Vespa, de manière à profiter du réseau de concessionnaires de cette marque plus connue. Après le refus catégorique du Comte Parodi, qui pense que la Vespa sera un fiasco, c'est par l'intermédiaire du réseau Lancia que le scooter sera d'abord commercialisé. Dans les derniers mois de 1947, la production explose littéralement et l'année suivante apparaît la 125, un modèle de plus grosse cylindrée qui va bientôt se poser en successeur de la première Vespa 98. Le “miracle” Vespa est devenu réalité et les chiffres augmentent sans cesse : de 2.484 scooters en 1946, la production passe à 10.535 l'année suivante pour atteindre 19.822 exemplaires en 1948. Lorsqu'en 1950 le premier fabricant allemand sous licence commence également à produire, la fabrication totalise 60.000 véhicules et, trois ans plus tard, 171.200 machines sortent des usines. Les marchés étrangers suivent également les premiers pas du scooter avec intérêt, le public comme la presse manifestant curiosité et admiration. The Times le qualifie de “produit typiquement italien, comme nous n'en avons pas vu depuis le char romain”. Enrico Piaggio continue à promouvoir avec ténacité la diffusion de la Vespa à l'étranger, en créant un vaste réseau de commercialisation dans toute l'Europe et le reste du monde. Il veille à attirer et à entretenir autour de son produit l'attention et l'intérêt par un certain nombre d'initiatives, au nombre desquelles la création et le développement des Vespa Clubs. La Vespa devient le produit Piaggio par excellence, Enrico se chargeant personnellement de tester les prototypes et les nouveaux modèles. Ses prospections commerciales dépassent largement les frontières de l'Italie et en 1953, grâce à son infatigable détermination, le réseau compte déjà plus de dix mille points de vente dans le monde, y compris en Amérique et en Asie. Les Vespa Clubs comptent alors plus de 50.000 membres, tous opposants au “petit dernier” des scooters, la Lambretta Innocenti. Pas moins de 20.000 fans de Vespa se retrouvent à la "Journée Vespa" qui se tient en Italie en 1951. Le fait de conduire une Vespa est synonyme de liberté, de facilité de déplacement et de convivialité. Le nouveau scooter est devenu le symbole d'un style de vie qui marque son époque : au cinéma, dans la littérature et la publicité, la Vespa revient sans cesse comme l'un des symboles les plus révélateurs d'une société en pleine mutation. En 1950, soit quatre ans seulement après ses débuts, la Vespa est fabriquée en Allemagne par la société Hoffman-Werke, basée à Lintorf ; l'année suivante, des fabricants sous licence voient le jour en Grande Bretagne (Douglas, à Bristol) et en France (ACMA, à Paris). En Espagne, la production débute en 1953 chez Moto Vespa à Madrid – aujourd'hui Piaggio España –, aussitôt suivi par Jette, en banlieue bruxelloise. Des usines sortent de terre à Bombay et au Brésil. Enfin, la Vespa prend pied aux États-Unis et son immense popularité lui vaut l'intérêt du Reader’s Digest qui lui consacre un long article. Mais cette période magique n'est qu'un début. La Vespa est bientôt fabriquée dans 13 pays et commercialisée dans 114, au nombre desquels l'Australie, l'Afrique du Sud (où elle est connue sous le nom de “Bromponie”, une race de poneys), en Iran et en Chine. Et on la copie ! Le 9 juin 1957, le journal Izvestia se fait l'écho de la mise en fabrication à Kirov (URSS) de la Viatka 150 cm3, un clone presque parfait de la Vespa. Piaggio a commencé très tôt à diversifier sa gamme de véhicules légers. En 1948, peu de temps après la naissance de la Vespa, débute la production du triporteur Ape (“abeille” en italien) dérivé du scooter, véhicule qui rencontre un succès immédiat en raison de ses multiples possibilités. On voit apparaître un grand nombre de déclinaisons astucieuses de la Vespa, certaines émanant de la marque elle-même, mais majoritairement conçues par des passionnés, comme la Vespa Side-car ou encore la Vespa-Alpha de 1967, mise au point par Alpha-Wallis pour Dick Smart -agent secret à l'écran – qui peut rouler à grande vitesse, voler et même être utilisée sur l'eau ou sous l'eau. L'armée française fait construire spécialement quelques modèles Vespa destinés au transport d'armes et de bazookas, et d'autres qui peuvent être parachutés avec les troupes. L'armée italienne elle-même commande à Piaggio un scooter parachutable en 1963. |
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